Studi sejarah ekonom MIT merinci bagaimana rel kereta api membantu perdagangan dan pertumbuhan India.
Sebelum 1870, India nyaris tidak memiliki rel kereta api. Juga tidak memiliki banyak kanal, dan hanya sebagian kecil penduduk yang tinggal di sepanjang tiga sungai utama. Jadi ketika barang harus diangkut, orang menggunakan lembu, yang bisa menarik barang sekitar 32 km dalam sehari.
Tetapi penguasa kolonial Inggris, India, mulai membangun jalur rel kereta api, dan kemudian terus membangun lebih banyak lagi. Pada 1930, ada lebih dari 64.000 km jalur kereta api di India, dan barang-barang bisa dikirimkan sekitar 643 km dalam sehari.
Hasilnya? Sebagai ekonom MIT David Donaldson menunjukkan dalam sebuah studi yang baru diterbitkan dalam dampak ekonomi dari membangun infrastruktur, kereta api mendorong perdagangan yang meningkatkan pendapatan pertanian riil sebesar 16 persen.
“Ini menunjukkan bahwa di tempat-tempat di mana kereta api tiba di India, standar hidup meningkat,” kata Donaldson, seorang profesor di Departemen Ekonomi MIT.
Tulisan Donaldson tentang masalah ini, “Kereta Api dari Raj: Memperkirakan Dampak Infrastruktur Transportasi,” baru saja diterbitkan dalam American Economic Review, mungkin juga berbicara tentang pentingnya infrastruktur secara lebih luas. Setelah semua, seperti yang dicatat dalam makalah, sekitar 20 persen pinjaman Bank Dunia di negara berkembang masuk ke proyek infrastruktur. Dan di Amerika Serikat, perdebatan bergulir tentang nilai pembangunan dan perbaikan jalan, jembatan, rel kereta api, pelabuhan, dan bandara Amerika.
Dan sementara setiap negara berbeda, dan keadaan berubah seiring waktu, penelitian Donaldson menunjukkan bahwa pertumbuhan yang dialami India seiring pertumbuhan rel kereta api secara spesifik adalah hasil dari peningkatan perdagangan, penemuan umum yang dapat diterapkan ke negara-negara lain dan era lain.
“Phantom lines” dan kegagalan pertumbuhan
Pengenalan kereta api ke India – kemudian terdiri dari India modern, Pakistan, dan Bangladesh – dimulai pada tahun 1853, tetapi 98 persen jalur rel yang ada di India dibangun dari 1870 hingga 1930. Menggunakan arsip arsip yang belum pernah diukur dalam satu studi – termasuk informasi tentang perdagangan, harga, dan output – Donaldson pertama memetakan jalur pertumbuhan di 235 kabupaten geografis. Dia kemudian menghitung pertumbuhan perdagangan di antara distrik-distrik tersebut, serta pertumbuhan perdagangan internasional yang berasal dari daerah-daerah tersebut.
Melihat 17 tanaman yang berbeda yang menyumbang 93 persen dari area pertanian di India pada tahun 1900, Donaldson menganalisis statistik pendapatan per-acre tahunan untuk semua barang pertanian, sambil menghitung faktor-faktor seperti data curah hujan ketika memperkirakan produktivitas pertanian.
Secara keseluruhan, pertumbuhan rel kereta api mengurangi biaya perdagangan, menurunkan kesenjangan harga antar daerah, dan meningkatkan jumlah barang yang diperdagangkan.
Dalam studinya, Donaldson mengantisipasi beberapa keberatan untuk kesimpulannya. Sebagai contoh: Bagaimana jika perkeretaapian dibangun di daerah yang akan tumbuh pula? Untuk mengatasi hal ini, dia mempelajari apa yang terjadi di daerah-daerah di mana Inggris merencanakan tetapi tidak membangun sekitar 64.000 km jalur rel – “jalur hantu,” saat dia menyebutkannya.
“Bisa jadi perencana itu hanya baik dalam meramalkan pertumbuhan, dan mereka hanya menempatkan rel kereta api di tempat-tempat yang akan lepas landas pula,” kata Donaldson. “Dalam hal ini, korelasi ini tidak akan menunjukkan sebab-akibat. Tetapi meyakinkan untuk melihat bahwa di tempat-tempat yang mereka pilih tetapi kemudian memutuskan untuk tidak membangun, untuk berbagai alasan yang cukup idiosynkratik, Anda tidak melihat perubahan sistematis dalam kegiatan ekonomi di sekitar waktu jalur kereta api tersebut akan dibangun. ”
Dalam kasus-kasus itu, kurangnya rel tampaknya menghambat pertumbuhan; bahkan di daerah-daerah di mana rel kereta api dibangun untuk alasan militer, perdagangan tumbuh.
Pertanyaan lain adalah apakah pertumbuhan berasal dari peningkatan kapasitas untuk bertukar barang, atau apakah itu, katakanlah, penyebaran pengetahuan teknis dimungkinkan oleh peningkatan transportasi yang membuat perbedaan. Data Donaldson menunjukkan bahwa di seluruh India, perubahan keterbukaan untuk perdagangan melacak secara dekat kedatangan rel kereta api, sementara jenis lain dari perubahan teknologi tidak, dan tidak terkait dengan pertumbuhan dengan cara yang dapat dilihat.
“Ada efek lain yang mungkin dimiliki kereta api,” kata Donaldson. “Tapi ketika Anda menguraikannya, sepertinya keterbukaan perdagangan ditingkatkan memainkan bagian penting dalam cara kereta api mempengaruhi standar hidup.”
Masa lalu India, hadiah kita?
Bahkan sebelum publikasi resmi, “Railroads of the Raj” telah memiliki dampak yang signifikan di bidangnya. Donaldson dianugerahi Medali John Bates Clark di bidang ekonomi – yang diberikan oleh American Economic Association (AEA) kepada sarjana terbaik di bawah usia 40 – sebagian berdasarkan penelitian makalah ini.
“Tulisan ini secara luas dipandang sebagai terobosan metodologis dan makalah penting di lapangan,” AEA mencatat dalam kutipan 2017 karya Donaldson.
Namun, seperti yang diakui Donaldson, adalah pertanyaan terbuka seberapa luas seseorang dapat menerapkan temuan semacam itu. Apakah ada perubahan dalam infrastruktur India beberapa dekade lalu di dunia saat ini? Dia menunjukkan bahwa setiap episode pertumbuhan yang dapat kita pelajari adalah sejarah, jadi mempelajari masalah ini dapat menjelaskan mekanisme ekonomi yang mungkin berlaku saat ini.
“Ada beberapa perdebatan tentang perbedaan antara ekonomi dan sejarah ekonomi,” kata Donaldson. “Tapi saya tidak benar-benar melihat banyak perbedaan. Sejarah penuh dengan episode menarik yang dapat kita pelajari, dan jika Anda ingin melihat data, karena saya pikir kita harus, maka Anda akan selalu melihat masa lalu. ”
Selain itu, seperti dicatat Donaldson, karena studinya mengidentifikasi peran khusus untuk perdagangan sebagai penggerak pertumbuhan, kita dapat mencoba mengevaluasi proyek analog saat ini – jalan, pelabuhan, dan lainnya – dalam hal dampak perdagangan potensial, bahkan jika bentuk transportasi tersebut berbeda.
